近日，奇瑞頻頻弄出“大動靜”，讓人大跌眼鏡。本來是一桿自主品牌、自主開發的“大旗”，偏偏回過頭去搞合資。夥伴分別是菲亞特、克萊斯勒以及“非汽車企業”美國量子公司，真叫人有點找不著北。
說實話，能夠跟上詹夏來、尹同耀們的“頭腦風暴”並非易事。說到底，奇瑞不是“泛民族主義”的旗手，奇瑞心裡的大目標是“全球化”，是打造躋身強手之林的“國際名牌”。
此合資非彼合資。“後合資時代”將自奇瑞始。20年，靠“合資”起步的中國轎車業今天走到瞭成熟期的轉折點。如果說，合資時代的特色是“市場換技術”，“後合資時代”的特色將是“技術換市場”——用中國轎車的自主創新技術去贏得全球化市場。
國際大公司眼中的“奇瑞魅力”
也許奇瑞這次更傾向於低調行事，不到飯熟不揭鍋。合作的醞釀，我還是從克萊斯勒、從菲亞特高層那裡聽到的。有趣的是，這些大公司、大品牌的CEO們在談到奇瑞時充滿贊許，甚至充滿期待。與當年“從零學起”的合資不同，奇瑞是一個平起平坐的談判者。無論克萊斯勒的萊索達，還是菲亞特的馬爾喬內，都是在實地考察奇瑞後一見鐘情，大有相見恨晚之感。
克萊斯勒近年來屢戰屢敗的原因之一台中二手餐飲設備估價，就是市場和產品結構單一，90%的市場在北美，產品幾乎清一色的大中型車。談轉型，萊索達很羨慕通用借助韓國大宇，找到一條完善產品型譜、拓展全球市場的捷徑。克萊斯勒在全球進行瞭廣泛的考察，終於發現奇瑞中小型車豐富的產品線和研發能力，以及對汽車和對市場的理解最符合克萊斯勒的預期。
菲亞特在世紀之初曾與通用互換股份並合作開發小型車新一代動力總成。後來分傢，通用拿走汽油機技術，菲亞特隻得到柴油機，小型汽油發動機成為弱項。而奇瑞開發生產的AVL發動機擁有當代小型汽油發動機領先技術，正好可以為復興中的菲亞特新產品系列解燃眉之急；加上菲亞特與南京的合作前途叵測，找奇瑞這樣一傢實力雄厚的本土企業合資，重新回到中國市場，真是喜從天降。
奇瑞董事長兼總經理尹同耀說，國際大公司為何選中奇瑞，一是憑著奇瑞本身的魅力。奇瑞的自主創新能力和核心技術，低成本的配套和制造能力具有全球汽車業最高的成長性。二是中國的市場魅力和中國概念的魅力。比如克萊斯勒爭取上市，與奇瑞的合資必然成為概念，足以為它加分。
品牌，隻能獨占
當夾縫中倔強的嫩芽長成中國轎車業參天大樹的時候，奇瑞卻轉而投身與跨國公司合資合作，開創瞭以自主開發、自主品牌為根基的“後合資時代”。隻是這一次不再會發生把“上海牌”轎車和品牌送進歷史博物館的事。在奇瑞的一份文件上我看到用加粗黑體字標出的一段話：奇瑞相信自己在資本結構上可以多元化，在品牌主權上具有獨占性。尹同耀在和我的交談中始終強調，品牌是企業的主權，所以必須獨占。
揣著強大的自主品牌，掌握核心競爭力，讓奇瑞在合作談判中底氣十足。尹同耀回顧說，談判之初，克萊斯勒提出由它拿產品設計和標準，用克萊斯勒品牌在海外銷售，奇瑞隻做制造。可是就在談判結果等待戴克監事會審批過程中，情況發生瞭變化，奔馳要和克萊斯勒分手，於是我們翻盤，提出瞭新的條件。最後雙方協議，奇瑞將從產品庫裡提供小型、中型轎車以及SUV、皮卡等7個產品，並承擔克萊斯勒小型車“大黃蜂”和另一款概念車的工程設計，這些車將在奇瑞制造，進入克萊斯勒網絡銷售；今後雙方還將在海外聯合建廠，奇瑞品牌也要進入克萊斯勒網絡。奇瑞將在合作中對每一輛車收取“技術使用費”，這已經完全不是“貼牌生產”的概念，而是奇瑞自主產品走向全球化的一次“試水”。
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